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9月28日，历经两次收罗定见以后，工信部、财务部、商务部、海关总署、质检总局五部委结合发布了《乘用车企业平均燃料耗损量与新能源汽车积分并行治理法子》，这一法子在业内被称为“双积分政策“。比拟收罗定见稿，终究发布的《法子》在履行时候、结转体例上都有所放缓，积分政策将在新能源车补助政策退出以后成为首要政策。

按照发布的《法子》，乘用车企业将别离进行平均燃料耗损积分核算与新能源车积分核算，并行治理。被查核企业包罗境内乘用车出产企业和进口乘用车供给企业。核算成果若不和达标值，将发生负积分，跨越达标值则发生正积分。油耗积分能够结转，新能源积分能够进行自在买卖，并抵扣燃料积分。

车企假如核算有负积分，需要经由过程积分结转或采办新能源车积分来清零。工信部门别制订了油耗积分与新能源积分的尺度，油耗积分方针值按《乘用车燃料耗损量评价方式和目标》（GB 27999–2014）计较，新能源车2019、2020年积分比例要求别离为10%、12%。

政策力度放缓

这一积分担理模式鉴戒了美国与欧洲在汽车范畴节能减排的政策机制，设定车企新能源车比例和油耗尺度下限，将其转化为积分，而且积分能够买卖。不外，在政策制订进程中，关在新能源车积分政策履行时候、履行力度的细节一向具有博弈。

此前收罗定见稿中，新能源车积分将从2018年最先查核，2018-2020年三年积分比例要别离为8%、10%和12%，而且上一年积分不得结转到下一年。而发布的《法子》从2019年最先查核，推延了一年，而且2019年新能源积分能够结转值2020年。

一名介入政策制订的专家接管《财经》记者采访时暗示，之所以推延了一年，是斟酌汽车行业一百多家企业新能源车产物演进有很年夜差别，全盘斟酌，现行法子并不是不查核，而是将增量查核归并到了此中两年，所以从总量上看，对新能源汽车增进感化（负面）影响其实不年夜。对绝年夜部门企业调研成果也显示，中资、外资企业都已意想到成长新能源车是应对未来律例政策的需要路子，所以其实不会由于查核时候推延影响此刻对汽车产物投入的变动。

持久研究新能源汽车政策的中国宏不雅经济研究院能源研究所姚明涛博士对《财经》记者暗示，为顺应节能与新能源汽车成长要求，企业研发一款新车型凡是需要近四年的时候，政策出台需要给企业留必然的缓冲期。另外，固然推延一年，可是比例要求并未转变，而且其总量方针与此前制订的《节能与新能源车财产计划（2012-2020）》年提出的到2020年新能源车产量到达200万辆，保有量到达500万辆的方针相配套。

在收罗定见进程中，支流外资车企游说但愿推延政策实行的时候。前述介入政策制订的专家对《财经》记者暗示，确切与国际上相关机构、当局论证了该政策，履历了几个月的时候，终究政策实行推延与此有必然关系，但首要仍是斟酌新能源汽车全体成长。

一名汽车范畴资深阐发人士对《财经》记者暗示，推延到2019年最先结算积分，对国内车企来讲，在汽油车方面有劣势同时新能源有积淀的公司影响不年夜，可是对新能源车很是依靠的企业影响较年夜。

据领会行业的人士引见，在今朝的政策方针下，国内车企中，比亚迪、北汽、吉祥、众泰、江淮等车企已知足要求。

外企也在为达标而尽力，与国内新能源车企合作是路子之一。本年5月，江淮汽车发布通知布告，将在公共合伙出产纯电动车；本年7月，戴姆勒与北汽签订合作和谈，在北京奔跑工场出产纯电动车和动力电池；8月，福特与众泰签订合作备忘录，拟组建纯电动车合伙公司；8月底，雷诺-日产同盟与春风签订和谈，成立易捷特新能源汽车公司。

新能源车政策切换

国内的新能源汽车补助始自2009年起的“十城千辆”政策，一向以财务补助为主，今朝已成为全球最年夜的新能源汽车市场。在高额补助下，新能源客车在此前履历了很是规的高速增加，并衍生出“骗补”问题。2016年末，新的补助政策出台，年夜幅下降了补助幅度，并估计将在2020年撤退退却出。而“双积分政策”的推出，将为2020年后新能源政筹谋定轨道。

汽车行业阐发师钟师对《财经》记者暗示，这部《治理法子》的出台，从既用行政规章的束缚手段，也连系市场经济的手段，赏罚分明，可量化操作，迫使汽车出产企业依照《法子》的路径去实现产物节能的达标。

前述介入政策制订的专家认为，今朝财务补助退坡，之前是靠政策气力去鞭策财产的培养和成长，此刻到了扶优扶强的时辰，也到了从头建立市场化内素性的机制去增进新能源汽车企业去积极自动出产产物的时辰。

《法子》中，油耗积分与新能源车积分并行查核，而且有所挂钩，这一度是政策博弈的另外一个核心。加州空气资本委员会（CARB）副主席阿亚拉（AlbertoAyala）曾在2016年在《财经》撰文建议，最年夜限度限制新能源汽车积分企业燃油合规经济性的进献。加州的实践注解，美国平均燃油经济性尺度中的电动车系数在普和美国电动车方面见效甚微。

按照《法子》，新能源正积分能够抵消平均油耗负积分，两者有所挂钩，但油耗正积分不克不及抵消新能源负积分。姚明涛对《财经》记者暗示，这意味着保守燃油汽车节能结果做得再好，也不克不及抵扣新能源汽车比例的不足。按照今朝油耗的方针，2020年乘用车然耗需要到达百千米耗油5升之内。

有行业人士认为，两种积分的挂钩，有助在调动新能源汽车出产的积极性，由于能够间接转化成积分的收益。不管是油耗积分，仍是新能源车积分，只需发生负分，就必需去采办新能源积分去实现。所以这个机制能让保守汽车反哺新能源汽车。

在积分核算尺度上，比拟开初收罗定见稿仅仅斟酌续航里程的要求，新插手了汽车质量与百千米电耗的尺度。业内助士认为，这一评价手艺前提与财务补助政策的要求是挂钩的，有助在下降企业政策合规的本钱。另外，也对鼓动勉励采取进步前辈手艺有指导，更鼓动勉励采取更高能量密度的电池、具有更高续航里程的汽车。

《法子》中新能源汽车积分机制被业内认为鉴戒了加州自90年月早期实施的零排放汽车（ZEV）机制，在加州的政策系统中，每一个负积分将面对高达5000美元的罚款，这一机制也包管了其积分买卖机制。

而在现行《法子》中，并没有对负积分企业有经济惩罚办法，而是瞄准入有所限制。其积分担理要求纳入乘用车企业和产物准入前提，负积分抵偿清零前，油耗不达标的新车型将不予列入《道路灵活车辆出产企业和产物通知布告》或不予核发强迫性产物认证证书。

介入政策制订的专家对《财经》记者暗示，经济治理办法必然要做，标的目的是明白的，在积分法子发布后，后续会选择适合时候制订经济惩罚政策。